Tunen Turbomotoren S40 V40 info en wat ze aankunnen

Luchtfilter, Turbo's, Intercoolers, Drijfstangen, Uitlaatsystemen enz
Plaats reactie
Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Tunen Turbomotoren S40 V40 info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » vr 07 aug 2009, 12:56

Een kopie (Nederlands en Engels) staat in Knowledge Base -> Motorisch.

Ik denk dat dit een heel nuttig verslag is omdat het een pracktish inzicht van informatie geeft over de turbo motoren die gebruikt zijn in de S/V40's.

Het verslag kan nog worden aangevuld of gewijzigd.

Allerlei reacties, opmerkingen, commentaar, vragen, aanvullingen enz zijn welkom :D

Het forum http://www.s40concepts.net/ is veranderd naar http://www.30forty50.com/forum/
Hierdoor werken de links niet meer. De info is als het goed nog steeds te vinden op dat forum.

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » vr 07 aug 2009, 12:57

Dit overzicht geeft een inzicht over de verschillen van de turbo motoren van de Volvo S40 en V40 fase 1 en fase 2 en wat ze aankunnen.
Er wordt informatie gebruikt van verschillende sites. De bronnen worden dan ook vermeld. Ik heb ook toestemming gekregen van Torpis (van S40concepts en X40nordic) om info en foto's te mogen gebruiken.
Enkele links naar projecten van Torpis, zodat je zijn praktisch inzicht en ervaring ziet met de motoren:
http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=15878
http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=16977

Samen met hem heb ik deze informatie samengesteld in het engels. Deze heb ik vertaald in het nederlands.
Om toch misverstanden in vertaling te voorkomen plaats ik de engelse en nederlandse versie.

Torpis en ik kunnen niet verantwoordelijk worden gesteld voor welke schade, kosten of lasten dan ook die kunnen voortvloeien uit deze informatie.

Ten eerste, algemene informatie over de motoren:

Code: Selecteer alles

Phase 1   2.0T B4204T  1948cc 12T 1997 - 1999 83mm x 90mm 9.0:1 160pk@5100 230Nm@1800
Phase 1,5 2.0T B4204T2 1948cc 12T 1999 - 2000 83mm x 90mm 9.0:1 160pk@5100 230Nm@1800
Phase 1     T4 B4194T  1855cc 14T 1997 - 1999 81mm x 90mm 8.5:1 200pk@5500 300Nm@2400
Phase 1,5   T4 B4194T2 1855cc 14T 1999 - 2000 81mm x 90mm 8.5:1 200pk@5500 300Nm@2400

Phase 2   2.0T B4204T3 1948cc 12T 2000 - 2004 83mm x 90mm 9.0:1 163pk@5250 240Nm@1800-4500
Phase 2     T4 B4204T5 1928cc 14T 2000 - 2004 83mm x 90mm 8.5:1 200pk@5500 300Nm@2500-4000
Voor degene die willen weten welke motor ze erin hebben: VIN S40 V40 info topic.

Bron: http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=16239 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/13 ... s-20t-ph2/
Afbeelding
Zilver: B4204T phase 1 2.0T
Goud: B4204T3 phase 2 2.0T
In deze afbeelding is te zien dat de zuigers van de phase 2 2.0T zwakker zijn dan de 2.0T phase 1. De pin is ook hoger geplaatst waardoor de drijfstang langer is.

Bron: http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=15284 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/12776-260-bhp/
Bron: http://www.garaget.org/forum/viewtopic. ... 1#p1247521
Spoiler:
Allmänt bra att veta om 2.0t samt T4

Torpis sammanfattar lite tumregler och vanliga frågor kring motorerna i S40/V40 98-04


Grundinfo om motorerna

T4 98-99 har 81mm borrning i blocket, 14T turbo och lägre komp (8.5:1) tål 300hk oöppnad men med spridare + LMM från Fas2 dvs 01-04 (annars stopp vid 267hk) 14T turbo med #5 avgashus

T4 -00 har 81mm borrning i blocket, 14T turbo och lägre komp (8.5:1) tål 300hk oöppnad men med spridare + LMM från Fas2 dvs 01-04 (annars stopp vid 267hk) 14T turbo med #5 avgashus. 00-> har bättre vevhusventilation samt mekansika tryckare i toppen vilket är till fördel när man trimmar upp till -300hk.

t4 01-03 har 83mm borrning, dessa bör man ej köra över 260hk i längden då cylindrarna spricker med tiden. (http://www.x40nordic.com/Gallery/Upload/jockemotor1.jpg) Motorn tål även den ca 300hk om man vågar chansa med de tunna fodren. 14T turbo med #5 avgashus

2.0t 98-99 har 83mm borr. samma sak här, tål 300hk med LMM + spridare från Fas2, men tunna cylinderväggar gör att man bör hejda sig vid 260hk. (komp 9.0:1) 12T turbo med #5 avgashus

2.0t -00 har 83mm borr. samma sak här, tål 300hk med LMM + spridare från Fas2, men tunna cylinderväggar gör att man bör hejda sig vid 260hk. (komp 9.0:1) 12T turbo med #5 avgashus. 00-> har bättre vevhusventilation samt mekansika tryckare i toppen vilket är till fördel när man trimmar upp till -260hk.

2.0t 01-04 har 83mm borr, dock är dessa motorer försedda med kolvar som ibland ger vika för original effekt. mao inte på långa vägar tal om mer än steg 3, dvs 230hk. (http://www1.garaget.org/gallery/archive … zhnn17.jpg) 12T turbo med #5 avgashus

T4 98 är kända för att ha dålig styrbox och allmänt varierande kvalitet. T4 -98 steg 3 går ofta lika med T4 -03 original.

Laddtryck

Bilarna har elektronisk reglering av laddtrycket via en magnetventil som sitter monterad på luftburken. T4 laddar 0.8-0.9bar med grundladd på 0.5bar (ungefär halva laddtrycket) 2.0t laddar 0.4-0.6bar, följdaktligen grundladd på 0.25bar. Grundladd eller GLT kontrolleras genom att elkontakten på magnetventilen kopplas bort och bilen provkörs med en kaibrerad tryckmätare. Stämmer inte grundladdet så är något fel. Det kan vara tryckklockan, luftläckage, trasig turbo etc. Lämna in bilen på felsökning. Ofta är det så att Fas2-bilar laddar lite mer medans Fas1 laddar lite mindre. Endast Fas2 reglerar spikning med sänkt laddtryck.

Intercooler

Original intercooler eller laddluftkylare klarar sig bra upp till T4 Steg 3, dvs 260hk ungefär, efter det vinner man mycket på att uppgradera till en intercooler modell kraftigare. Det finns uppgraderingskit att köpa för både frontmatad variant och en modell som ersätter en original intercooler på originalplatsen.

Vid uppgradering till större turbo än 14T så är en uppgraderad intercooler ett måste, insugsluftens temperatur sticker iväg och motorstyrningen reagerar med att dra ner effekten.


Allmänt bra att veta gällande effekt över 300hk

Skall man trimma vidare över 300hk så behöver man byta vevstakar. Väljer man -00 så har det blocket uppfräst vevhusventilation (http://www.x40nordic.com/Gallery/Upload/stamps.jpg) , väljer man 98-99 får man fräsa denna själv. 98-99 har kolvar med längre avstånd från kolvtopp till första ringen vilket är att föredra. Sannolikt har även 98-99 tunnare kolvringar vilket är lämpligt om man vill varva över 7000rpm. (vet ej om 00->har tunna ringarna) Original kolvar har körts upp till 463hk/550Nm mig veterligen.

Med andra ord, T4 -00 är bästa modellen i "original" eller oöppnad, medans man bör välja en 98-99 om man siktar på upp till 500hk och inte vill investera i smidda kolvar.

Kan även tillägga att T4 98-00 har 1855cc = 1.9liter 2.0t 98-04+T4 01-03 har 1947cc mao 1.9liter

Ytterlgiare tillägg, skall man över 300hk så renoverar man ändå hela motorn, i samband med detta är kostnaden för ett nytt block av rätt årsm(98-99) försummbar... mao över 300hk så spelar det ingen roll vad det står för emblem på bakluckan, man stoppar ändå i rätt motor.

En liten lathund som stämmer hyffsat bra http://x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=359097

Växellådorna, M56

Växellådan är mycket stark, även med många mil på nacken så håller de riktigt bra. Samma växellåda sitter i 850/V70, håller bra även där och då i en tyngre bil. Uppgraderar man växellådan med en diffrentialbroms så håller den upp till 800hk/750Nm. Utan diffbroms så kan diffrentialen skära om man gör en "enhjulsburn". Det rullar ett dussintal S40 i Sverige med 4-500hk och upp till 600Nm, dessa bilar används dagligen och det är sällsynt att växellådor går sönder utan att man misshandlat dem, exempelvis växla utan att koppla ur (vid kopplingshaveri).

2.0t har en växellåda med högre utväxling än T4, denna växellåda används av de allra flesta som trimmar seriöst. Motorn har ett brett register och man vinner på att inte växla så ofta helt enkelt.

Över 500hk så är det inte dumt att köpa sviktstålsdrivaxlar från exempelvis Dione i Uppsala. Kraftig koppling ger våldsamma ryck som kan rensa dreven, sviktstålsaxlarna eliminerar detta och lådan håller.


Styrsystemet

Volvo X40 använder ett styrsystem från Siemens, det är ett udda val och inte många klarar av att hantera spruten fullt ut. Det är exempelvis lätt att höja laddtryck och bränsle samt justera tändning, men det är snudd på omöjligt för oss dödliga att hitta accpump eller förstå hur de olika mapparna korrelerar till varandra. Styrsystemet har lite egenheter för sig, byter man tex till ett snäpp större turbo utan att mappa om så blir det så varmt att motorn smälter.

http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=116924

Jompa har testat och sammanfattat kring styrsystemets oförmåga att hantera pystrim.
http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=194866


Lättryck till fulltryck/2.0t till T4 -Har du läst hela inlägget så förstår du att detta enbart gäller för 2.0t 98-00

I och med att du läst ovanstående så vet du nu att det skiljer en hel del mellan olika motorer, men det finns också likheter. Dessa likheter kan man utnyttja till sin fördel.

Exempelvis kan man kombinera en 2.0t 98-00 med turbo samt mjukvara från en T4(turbon passar bolt on medans mjukvaran kräver en van chippare för att fixa), total kostnad 6000kr och vips har man 235hk. ...nej man kan inte använda styrbox från en T4 eftersom styrbox är ingift med imobilizer och nyckel. Du behöver alltså styrbox, immobilizer, nyckel och följdaktligen tändningslås och gärna dörrlås från SAMMA bil.

Väljer man dessutom sportavgassystem så har man effekt motsvarande en T4 steg 3, dvs 260hk, total kostnad ungefär 10000kr. Man skall dock vara medveten om att 2.0t blocken med 83mm borr inte är några under beträffande hållfasthet. Det är inte ovanligt att dem spricker i cylinderväggarna (se exempelbild ovan). Min egen 2.0t med 15000mil på mätaren höll ca 2000mil med 286hk. Jag har stött på en 2.0t med 14T turbo och ca 1.1bar laddtryck(~240hk) som sprack vid ca 10000mil

Har man tur så håller kopplingen annars tillkommer byte till T5:ans koppling.

Info från Torpis
Het is blijkbaar zo; "the Swedish rule of thumb":

Code: Selecteer alles

  T4 98-2000 81mm bore 300hp stock internals Hiervoor is een LMM van Fase2 nodig (anders stopt het bij 267pk).
2.0T 98-2000 83mm bore 300hp stock internals but will crack cylinders sooner or later, (mostly sooner). Hiervoor is een LMM van Fase2 nodig (anders stopt het bij 267pk).

  T4 01-03 83mm bore 300hp stock internals but will crack cylinders sooner or later. 
2.0T 01-03 83mm bore 235hp stock internals
Bron: http://www.garaget.org/forum/viewtopic. ... 1#p1247521
Bij de 83mm, dunnere wanden is het aan te raden te stoppen bij 260pk.
Om verder te gaan dan 300pk, moeten de drijfstangen veranderd worden in sterkere.

De -2000 motor heeft een extra crankcase ventilatie:
Afbeelding

De 98-99 heeft betere zuigers, vanwege dat de eerste ring verder naar beneden ligt op de zuiger.
De 98-99 heeft ook 'waarschijnlijk' dunnere ringen, waardoor ze meer beschikbaar zijn voor hogere toerentallen (de 2000 heeft misschien ook dunnere ringen?).
Standaard zuigers zijn tot 463pk/550Nm gegaan voorzover bekend.

Bron: http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx ... 522&page=2
Dit is een afbeelding van een T4 81mm, deze is dus dikwandig.
Afbeelding

Dit is een afbeelding van een 2.0T 83mm, met dus een dunnere wand.
Afbeelding

Een afbeelding van een 2.0T met 286pk waarbij er een scheur in de wand is.
Afbeelding

Hoger dan 260pk kunnen op lange termijn problemen geven. Een ander voorbeeld, bron: http://www.x40nordic.com/Gallery/Upload/jockemotor1.jpg
Afbeelding

De -99 T4 heeft hydraulische kleppen, het negatieve aspect met hydraulische kleppen is dat ze niet geschikt zijn voor hoge toerentallen.
De 99- T4 heeft mechanische kleppen.
Bron: http://s40concepts.net/forum/index.php? ... msg_178446 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/11 ... c-pushers/
Een veilig limit voor de hydraulische kleppen zou 7000Rpm's kunnen zijn.

De injectoren die gebruikt zijn
Bron: http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=2088 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/73 ... injectors/ & http://www.30forty50.com/forum/topic/15 ... injectors/

Code: Selecteer alles

-2000  injector flow rate @ 312cc Black/grey Siemens
2000   injector flow rate @ 370cc Green Siemens
2001-  injector flow rate @ 420cc Red Siemens
Intercooler
Bron: http://www.garaget.org/forum/viewtopic. ... 1#p1247521
De standaard intercooler is goed om tot zo'n 260pk te gaan.

Verhogen van de RPM vermogen (band)
B4204S (x40 2.0i) cams to B4194T engine?
New cams to x40 2.0t/T4 (1997-1999)
B4204S cams
Afbeelding
Afbeelding

Een indicatie guideline m.b.t. vermogenswinsten die behaald kunnen worden:
http://shop.mte.se/group.asp?group=21

Code: Selecteer alles

2.0T 210Hp 350Nm - 215Hp 350Nm - 220Hp 360Nm - 260Hp 370Nm

Code: Selecteer alles

  T4 245Hp 370Nm - 250Hp 370Nm - 260Hp 380Nm - 280Hp 400Nm
Spoiler:
1. Trimsats steg 1, X40 - ECU Uppgradering
http://shop.mte.se/product.asp?product=56
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2.0T 210Hp 350Nm
T4 245Hp 370Nm

ECU uppgraderingar
MTE är i dag så gott som ensamma som eftermarknadsföretag om att kunna uppgradera alla Volvos bensinturbomotorer helt utan att lödning. Uppgraderingen utförs med sk flashteknologi- densamma som biltillverkarna själva använder sig av.

Fördelarna med flashteknologin är många, men några av de viktigaste är mekanisk tillförlitlighet, enkelhet snabbhet och att det går att utföra om och om igen utan någon somhelst förslitning i styrenheten.

Den mekaniska tillförlitligheten som flashteknologin erbjuder är överlägsen i- och ur-lödningsförfarandet i och med att alla komponenter lämnas fysiskt orörda. Vidare innebär omlödningsförfarandet ofta att man använder en typ av sockel ovanpå vilken en mekanisk konstruktion bestående av adapterkretskort och ev krypteringschip ovanpå vilken det förändrade programchipset appliceras. Denna konstruktion kan fysiskt ej göras tillräckligt liten och låg för att inte utsätta sockelns lödning och styrenhetens kretskort för kritiska böj-drag-och vridspänningar i den tuffa miljö bilmonterade komponenter måste uthärda med vibrationer och klimatförändringar.

Flashteknologin innebär att en extern dator PC eller annan PC-baserad diagnostutrustning ( som tex Volvos VADIS) enkelt kan begära att motorstyrenheten själv förändrar sin programvara internt med hjälp av enkla kommandon sända från PCn till styrenheten.
Enkelheten och snabbheten ligger i att då en tillämpning av flashtekniken väl är utvecklad går själva omladdningsförfarandet mycket snabbt, typiskt 5-10 min.

Något som däremot inte går fort, och enligt vår enligt vår mening inte ska göra det heller , är utvecklingen av en applikation som kan hantera flashteknologin för alla typer av styrenheter en biltillverkare kan använda sig av. Även uppgiften att utveckla uppgraderingsprogram för alla drivlinekombinationer med allt vad innebär av kalibreringsarbete, testning och validering etc är mycket, mycket tidskrävande om prestanda, körbarhet och kompatibilitet med verkstadsutrustning skall säkerställas. Exempelvis tog det 3 år (15 man år) för MTEs utvecklingsteam att utveckla en fullt tillförlitlig tillämpning för Bosch ME7.x för Volvoapplikationer. Därför blir priset tyvärr lite högre. Det du som kund betalar lite extra för är inte tiden som säljaren spenderar med dig utan MTE teamets utvecklingskostnader.

Genom att ha ett team som tillsammans har mycket gedigna kunskaper i förbränningsteknik, fordonsdynamik, programvaruutveckling av inbyggda system, programvaruutveckling för PC-applikationer samt ett utvecklingslaboratorium av högsta industristandard kan MTE borga för att kvaliteten och tillförlitligheten på samtliga MTEs produkter håller klass gott och väl med den basprodukt vi förädlar.
2. Trimsats steg 2, X40 - ECU Uppgradering samt sportavgassystem i rostfritt
http://shop.mte.se/product.asp?product=58
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2.0T 215Hp 350Nm
T4 250Hp 370Nm

ECU uppgraderingar
MTE är i dag så gott som ensamma som eftermarknadsföretag om att kunna uppgradera alla Volvos bensinturbomotorer helt utan att lödning. Uppgraderingen utförs med sk flashteknologi- densamma som biltillverkarna själva använder sig av.

Fördelarna med flashteknologin är många, men några av de viktigaste är mekanisk tillförlitlighet, enkelhet snabbhet och att det går att utföra om och om igen utan någon somhelst förslitning i styrenheten.

Den mekaniska tillförlitligheten som flashteknologin erbjuder är överlägsen i- och ur-lödningsförfarandet i och med att alla komponenter lämnas fysiskt orörda. Vidare innebär omlödningsförfarandet ofta att man använder en typ av sockel ovanpå vilken en mekanisk konstruktion bestående av adapterkretskort och ev krypteringschip ovanpå vilken det förändrade programchipset appliceras. Denna konstruktion kan fysiskt ej göras tillräckligt liten och låg för att inte utsätta sockelns lödning och styrenhetens kretskort för kritiska böj-drag-och vridspänningar i den tuffa miljö bilmonterade komponenter måste uthärda med vibrationer och klimatförändringar.

Flashteknologin innebär att en extern dator PC eller annan PC-baserad diagnostutrustning ( som tex Volvos VADIS) enkelt kan begära att motorstyrenheten själv förändrar sin programvara internt med hjälp av enkla kommandon sända från PCn till styrenheten.
Enkelheten och snabbheten ligger i att då en tillämpning av flashtekniken väl är utvecklad går själva omladdningsförfarandet mycket snabbt, typiskt 5-10 min.

Något som däremot inte går fort, och enligt vår enligt vår mening inte ska göra det heller , är utvecklingen av en applikation som kan hantera flashteknologin för alla typer av styrenheter en biltillverkare kan använda sig av. Även uppgiften att utveckla uppgraderingsprogram för alla drivlinekombinationer med allt vad innebär av kalibreringsarbete, testning och validering etc är mycket, mycket tidskrävande om prestanda, körbarhet och kompatibilitet med verkstadsutrustning skall säkerställas. Exempelvis tog det 3 år (15 man år) för MTEs utvecklingsteam att utveckla en fullt tillförlitlig tillämpning för Bosch ME7.x för Volvoapplikationer. Därför blir priset tyvärr lite högre. Det du som kund betalar lite extra för är inte tiden som säljaren spenderar med dig utan MTE teamets utvecklingskostnader.

Genom att ha ett team som tillsammans har mycket gedigna kunskaper i förbränningsteknik, fordonsdynamik, programvaruutveckling av inbyggda system, programvaruutveckling för PC-applikationer samt ett utvecklingslaboratorium av högsta industristandard kan MTE borga för att kvaliteten och tillförlitligheten på samtliga MTEs produkter håller klass gott och väl med den basprodukt vi förädlar.
3. Trimsats steg 3, X40 - ECU uppgradering samt ett sportavgassystem i rostfritt med främre rör samt racekatalysator
http://shop.mte.se/product.asp?product=60
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2,0T 220Hp 360Nm
T4 260Hp 380Nm

Trimsats steg 3 innehåller ECU uppgradering samt ett sportavgassystem i rostfritt med främre rör sam racekatalysator.

ECU uppgraderingar
MTE är i dag så gott som ensamma som eftermarknadsföretag om att kunna uppgradera alla Volvos bensinturbomotorer helt utan att lödning. Uppgraderingen utförs med sk flashteknologi- densamma som biltillverkarna själva använder sig av.

Fördelarna med flashteknologin är många, men några av de viktigaste är mekanisk tillförlitlighet, enkelhet snabbhet och att det går att utföra om och om igen utan någon somhelst förslitning i styrenheten.

Den mekaniska tillförlitligheten som flashteknologin erbjuder är överlägsen i- och ur-lödningsförfarandet i och med att alla komponenter lämnas fysiskt orörda. Vidare innebär omlödningsförfarandet ofta att man använder en typ av sockel ovanpå vilken en mekanisk konstruktion bestående av adapterkretskort och ev krypteringschip ovanpå vilken det förändrade programchipset appliceras. Denna konstruktion kan fysiskt ej göras tillräckligt liten och låg för att inte utsätta sockelns lödning och styrenhetens kretskort för kritiska böj-drag-och vridspänningar i den tuffa miljö bilmonterade komponenter måste uthärda med vibrationer och klimatförändringar.

Flashteknologin innebär att en extern dator PC eller annan PC-baserad diagnostutrustning ( som tex Volvos VADIS) enkelt kan begära att motorstyrenheten själv förändrar sin programvara internt med hjälp av enkla kommandon sända från PCn till styrenheten.
Enkelheten och snabbheten ligger i att då en tillämpning av flashtekniken väl är utvecklad går själva omladdningsförfarandet mycket snabbt, typiskt 5-10 min.

Något som däremot inte går fort, och enligt vår enligt vår mening inte ska göra det heller , är utvecklingen av en applikation som kan hantera flashteknologin för alla typer av styrenheter en biltillverkare kan använda sig av. Även uppgiften att utveckla uppgraderingsprogram för alla drivlinekombinationer med allt vad innebär av kalibreringsarbete, testning och validering etc är mycket, mycket tidskrävande om prestanda, körbarhet och kompatibilitet med verkstadsutrustning skall säkerställas. Exempelvis tog det 3 år (15 man år) för MTEs utvecklingsteam att utveckla en fullt tillförlitlig tillämpning för Bosch ME7.x för Volvoapplikationer. Därför blir priset tyvärr lite högre. Det du som kund betalar lite extra för är inte tiden som säljaren spenderar med dig utan MTE teamets utvecklingskostnader.

Genom att ha ett team som tillsammans har mycket gedigna kunskaper i förbränningsteknik, fordonsdynamik, programvaruutveckling av inbyggda system, programvaruutveckling för PC-applikationer samt ett utvecklingslaboratorium av högsta industristandard kan MTE borga för att kvaliteten och tillförlitligheten på samtliga MTEs produkter håller klass gott och väl med den basprodukt vi förädlar.

Avgassystem
TME sportavgassystem konstrueras, utprovas och tillverkas av TME i Sverige och uppfyller de högsta funktions och kvalitetskrav som kan ställas på ett effekthöjande avgassystem, utan att göra något onödigt väsen av det. Endast rosfritt stål av legeringar speciellt utprovade för avgassystem används i produktionen. Detta gör att avgassystemet har en mycket lång livslängd. Större rördimention betyder högre effekt och vridmoment genom hela registret under belastning. Speciellt på turbobilar, där virdmomentet kommer vid ett lägre varvtal och responsen vid gaspådrag förbättras. Med ett TME sportavgassystem( sk halvsats från katalysator och bakåt) reduceras mottrycket före katalysatorn med ca 30-50% och temeraturen med ca 10% vid fullt effektuttag jämfört med original avgassystem. Ett TME avgassystem är därför absolut nödvändigt för motorns funktion och livslängd vid all trimmning.

TMEs ljuddämpare är av absortionstyp, så mottrycket är lägsta möjliga med dämpmaterial av speciellt utprovad basalstenull och rostfri stålull. Alla TME avgassystem uppfyller de Europeiska bullerkraven enl EN 45001 och har ett dovt sportigt ljud. Samtliga TME avgassystem monteras i orginalfästen utan modifieringar och alla monteringsddetaljer som erfodras ingår. Ändrören säljes ej separat

Racekatalysator
Ett anslutningsrör med katalysator som komplett enhet (från turbons utlopp till halvsatsens början), tillverkat i rostfritt stål med platinabelagd metallmonolit. En mycket tålig katalysator utvecklad för tävlingsbruk men som ändå klarar kraven på avgasrening. Endast ONS-certifierad för tävlingsbruk. Ej E-certifierad. Reducerar mottrycket före katalysatorn med upp till 80%.

TMEs framrör är nödvändigt i samband med steg 3 uppgradering och vid byte till större turboaggregat (steg4).

Vid montering på MTE tillkommer 2000:-
4. Trimsats steg 4, X40 - ECU uppgradering, helt sportavgassystem i rostfritt, uppgraderings turbo, vissa modeller spridare.
http://shop.mte.se/product.asp?product=62
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2.0T 260Hp 370Nm
T4 280Hp 400Nm

I denna sats ingår:
* ECU uppgradering
* Sportavgassystem i Rostfritt
* Framrör m. Racekatalysator i Rostfritt
* Uppgraderingsturbo (utbytes)
* uppgraderade bränslespridare (för vissa modeller. modifiering av bef. spridare)
http://x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=359097

Code: Selecteer alles

Kit för 280-300hk - 310-340hk - 340-360hk - 400hk+
Spoiler:
Ja det är ju många frågor om vad som behövs för att få en viss effekt så jag tänkte sammaställa en lista.

Tänk på att alla bilar/motorer är olika och ger olika effekt med samma trimmdelar. Detta är ungefärliga siffror på vad man kan tänkas få.

Detta gäller 4 cyl motorerna till S40/V40.

Kit för 280-300hk

Turbo 16T/18T/19T gärna med 7:ans vinklade avgashus
Adapter platta mellan turbo och grenrör
Stålomspunna slangar för olja/vatten
Spridare från T4 fas2 eller S60R
Ombyggt bränslesystem med retur
Sport avgassystem från turbon med sport/racekat (downpipen behöver modifieras för att passa avgashuset)
3" LMM (om du har en fas1)
T4 eller S60R koppling kan behövas om du har en 2,0t
Portat grenrör (gärna fas2)
Sportluftfilter
Bosch Platina F5DP0R tändstift
och en fin mappning på det...

Helst en Alu intercooler oxå för att orka med laddtrycket i längden.

Detta ingrepp går bra på alla x40 turbo modeller, dock EJ 2,0t fas2 då dess kolvar förmodligen inte håller!


Kit för 310-340hk

Turbo 18T/19T med 7:ans vinklade avgashus
Adapter platta mellan turbo och grenrör
Autotech kamaxlar (version snällare)
Justerade ventiler efter ny kam
Verdi vevstakar
Alu intercooler
Stålomspunna slangar för olja/vatten
Spridare från T4 fas2 eller S60R till 320hk, +500cc@3.8bar för mer hk.
Ombyggt bränslesystem med retur
Sport avgassystem från turbon med sport/racekat (downpipen behöver modifieras för att passa avgashuset)
3" LMM (om du har en fas1)
S60R koppling
Portat grenrör (gärna fas2)
Sportluftfilter
Bosch Platina F5DP0R tändstift
Topp från T4 fas2 eller fas1.5
och en fin mappning på det...

Detta ingrepp går bra på x40 T4 modellerna.
2,0t block är lite klent så det kan ge sig efter ett tag...


Kit för 340-360hk

Turbo 19T med 7:ans vinklade avgashus
Adapter platta mellan turbo och grenrör
Autotech kamaxlar (version snällare)
Justerade ventiler efter ny kam
Verdi vevstakar
Alu intercooler
Stålomspunna slangar för olja/vatten
Spridare tex Siemens Deka 630cc@3.8bar eller liknande.
Ombyggt bränslesystem med retur
Sport avgassystem från turbon med racekat (downpipen behöver modifieras för att passa avgashuset)
3" LMM (om du har en fas1)
S60R koppling / Sachs koppling
Portat grenrör (gärna fas2)
Sportluftfilter
Bosch Platina F5DP0R tändstift
Topp från T4 fas2 eller fas1.5
och en fin mappning på E85...

Detta ingrepp går bra på x40 T4 modellerna.
2,0t block är lite klent så det kan ge sig efter ett tag...


Kit för 400hk+

B4194T2 (T4 -00) motor eller äldre t4 motor med uppfräst vevhusventilation
Verdi vevstakar
Större turbo t03/t04 turbo (tex T03/4E/S Steg 5 axel, T04E/S Steg 3 axel, Cosworth avgashus)
Stålomspunna slangar för olja/vatten
T4 eller JE kolvar
Portat Fas2 grenrör
Portning topplock
Autotech kamaxlar (version vassare)
Alu intercooler
3" avgassystem
Modifierat bränslesystem med retur
+700cc@3.8bar Spridare
Värre koppling (850svänghjul med sachs tryckplatta)
Extra bränslepump
Ombyggd Oljeretur?!?
Bosch Platina F5DP0R tändstift
Sportluftsfilter
Dubbla ventilfjädrar
Justerade ventiler efter ny kam
Eftermarknads sprut tex Nira/Motec/DTA
och en fin mappning på det...


Sedan lite extra för den kräsne:

En diff för att få ner effekten
Sänkning med sportdämpare
Fjäderbenstag
17"-18" fälgar
Bättre bromsar (yellowstuff & stålomspunna bromsslangar eller helst brembo/wilwoodkit)
Diverse mätare (turbo- & oljetryck, avgastemp...)
Motorkuddar & länkarmsbussningar i Polyuretan


Lycka till i jakten på effekt


Mvh chris

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Turbo engines S40 V40 EN info and what they can handle

Bericht door R.O.B » vr 07 aug 2009, 12:57

Original version.
This review gives an insight about the differences of the turbo engines of the Volvo S40 and V40 Phase 1 and Phase 2 and what they can handle.
There is information used from various sites. The source entries are also listed. I have also received permission from Torpis (S40concepts and X40nordic) for use of info and pictures.
Some urls to projects from Torpis so you can see his practical insight and experience with the engines:
http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=15878
http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=16977

Torpis and I can not be held responsible for any damage, cost or expense that can result from this information.

First, general information about the engines:

Code: Selecteer alles

Phase 1   2.0T B4204T  1948cc 12T 1997 - 1999 83mm x 90mm 9.0:1 160pk@5100 230Nm@1800
Phase 1,5 2.0T B4204T2 1948cc 12T 1999 - 2000 83mm x 90mm 9.0:1 160pk@5100 230Nm@1800
Phase 1     T4 B4194T  1855cc 14T 1997 - 1999 81mm x 90mm 8.5:1 200pk@5500 300Nm@2400
Phase 1,5   T4 B4194T2 1855cc 14T 1999 - 2000 81mm x 90mm 8.5:1 200pk@5500 300Nm@2400

Phase 2   2.0T B4204T3 1948cc 12T 2000 - 2004 83mm x 90mm 9.0:1 163pk@5250 240Nm@1800-4500
Phase 2     T4 B4204T5 1928cc 14T 2000 - 2004 83mm x 90mm 8.5:1 200pk@5500 300Nm@2500-4000
For those who want to know wich engine they have: VIN S40 V40 info topic.

Source: http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=16239 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/13 ... s-20t-ph2/
Afbeelding
Silver: B4204T phase 1 2.0T
Gold: B4204T3 phase 2 2.0T
In this image can be seen that the pistons of the phase 2 2.0T are weaker than the 2.0T phase 1. The pin is placed higher and therefore the rod is longer.

Source: http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=15284 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/12776-260-bhp/
Source: http://www.garaget.org/forum/viewtopic. ... 1#p1247521
Spoiler:
Allmänt bra att veta om 2.0t samt T4

Torpis sammanfattar lite tumregler och vanliga frågor kring motorerna i S40/V40 98-04


Grundinfo om motorerna

T4 98-99 har 81mm borrning i blocket, 14T turbo och lägre komp (8.5:1) tål 300hk oöppnad men med spridare + LMM från Fas2 dvs 01-04 (annars stopp vid 267hk) 14T turbo med #5 avgashus

T4 -00 har 81mm borrning i blocket, 14T turbo och lägre komp (8.5:1) tål 300hk oöppnad men med spridare + LMM från Fas2 dvs 01-04 (annars stopp vid 267hk) 14T turbo med #5 avgashus. 00-> har bättre vevhusventilation samt mekansika tryckare i toppen vilket är till fördel när man trimmar upp till -300hk.

t4 01-03 har 83mm borrning, dessa bör man ej köra över 260hk i längden då cylindrarna spricker med tiden. (http://www.x40nordic.com/Gallery/Upload/jockemotor1.jpg) Motorn tål även den ca 300hk om man vågar chansa med de tunna fodren. 14T turbo med #5 avgashus

2.0t 98-99 har 83mm borr. samma sak här, tål 300hk med LMM + spridare från Fas2, men tunna cylinderväggar gör att man bör hejda sig vid 260hk. (komp 9.0:1) 12T turbo med #5 avgashus

2.0t -00 har 83mm borr. samma sak här, tål 300hk med LMM + spridare från Fas2, men tunna cylinderväggar gör att man bör hejda sig vid 260hk. (komp 9.0:1) 12T turbo med #5 avgashus. 00-> har bättre vevhusventilation samt mekansika tryckare i toppen vilket är till fördel när man trimmar upp till -260hk.

2.0t 01-04 har 83mm borr, dock är dessa motorer försedda med kolvar som ibland ger vika för original effekt. mao inte på långa vägar tal om mer än steg 3, dvs 230hk. (http://www1.garaget.org/gallery/archive … zhnn17.jpg) 12T turbo med #5 avgashus

T4 98 är kända för att ha dålig styrbox och allmänt varierande kvalitet. T4 -98 steg 3 går ofta lika med T4 -03 original.

Laddtryck

Bilarna har elektronisk reglering av laddtrycket via en magnetventil som sitter monterad på luftburken. T4 laddar 0.8-0.9bar med grundladd på 0.5bar (ungefär halva laddtrycket) 2.0t laddar 0.4-0.6bar, följdaktligen grundladd på 0.25bar. Grundladd eller GLT kontrolleras genom att elkontakten på magnetventilen kopplas bort och bilen provkörs med en kaibrerad tryckmätare. Stämmer inte grundladdet så är något fel. Det kan vara tryckklockan, luftläckage, trasig turbo etc. Lämna in bilen på felsökning. Ofta är det så att Fas2-bilar laddar lite mer medans Fas1 laddar lite mindre. Endast Fas2 reglerar spikning med sänkt laddtryck.

Intercooler

Original intercooler eller laddluftkylare klarar sig bra upp till T4 Steg 3, dvs 260hk ungefär, efter det vinner man mycket på att uppgradera till en intercooler modell kraftigare. Det finns uppgraderingskit att köpa för både frontmatad variant och en modell som ersätter en original intercooler på originalplatsen.

Vid uppgradering till större turbo än 14T så är en uppgraderad intercooler ett måste, insugsluftens temperatur sticker iväg och motorstyrningen reagerar med att dra ner effekten.


Allmänt bra att veta gällande effekt över 300hk

Skall man trimma vidare över 300hk så behöver man byta vevstakar. Väljer man -00 så har det blocket uppfräst vevhusventilation (http://www.x40nordic.com/Gallery/Upload/stamps.jpg) , väljer man 98-99 får man fräsa denna själv. 98-99 har kolvar med längre avstånd från kolvtopp till första ringen vilket är att föredra. Sannolikt har även 98-99 tunnare kolvringar vilket är lämpligt om man vill varva över 7000rpm. (vet ej om 00->har tunna ringarna) Original kolvar har körts upp till 463hk/550Nm mig veterligen.

Med andra ord, T4 -00 är bästa modellen i "original" eller oöppnad, medans man bör välja en 98-99 om man siktar på upp till 500hk och inte vill investera i smidda kolvar.

Kan även tillägga att T4 98-00 har 1855cc = 1.9liter 2.0t 98-04+T4 01-03 har 1947cc mao 1.9liter

Ytterlgiare tillägg, skall man över 300hk så renoverar man ändå hela motorn, i samband med detta är kostnaden för ett nytt block av rätt årsm(98-99) försummbar... mao över 300hk så spelar det ingen roll vad det står för emblem på bakluckan, man stoppar ändå i rätt motor.

En liten lathund som stämmer hyffsat bra http://x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=359097

Växellådorna, M56

Växellådan är mycket stark, även med många mil på nacken så håller de riktigt bra. Samma växellåda sitter i 850/V70, håller bra även där och då i en tyngre bil. Uppgraderar man växellådan med en diffrentialbroms så håller den upp till 800hk/750Nm. Utan diffbroms så kan diffrentialen skära om man gör en "enhjulsburn". Det rullar ett dussintal S40 i Sverige med 4-500hk och upp till 600Nm, dessa bilar används dagligen och det är sällsynt att växellådor går sönder utan att man misshandlat dem, exempelvis växla utan att koppla ur (vid kopplingshaveri).

2.0t har en växellåda med högre utväxling än T4, denna växellåda används av de allra flesta som trimmar seriöst. Motorn har ett brett register och man vinner på att inte växla så ofta helt enkelt.

Över 500hk så är det inte dumt att köpa sviktstålsdrivaxlar från exempelvis Dione i Uppsala. Kraftig koppling ger våldsamma ryck som kan rensa dreven, sviktstålsaxlarna eliminerar detta och lådan håller.


Styrsystemet

Volvo X40 använder ett styrsystem från Siemens, det är ett udda val och inte många klarar av att hantera spruten fullt ut. Det är exempelvis lätt att höja laddtryck och bränsle samt justera tändning, men det är snudd på omöjligt för oss dödliga att hitta accpump eller förstå hur de olika mapparna korrelerar till varandra. Styrsystemet har lite egenheter för sig, byter man tex till ett snäpp större turbo utan att mappa om så blir det så varmt att motorn smälter.

http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=116924

Jompa har testat och sammanfattat kring styrsystemets oförmåga att hantera pystrim.
http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=194866


Lättryck till fulltryck/2.0t till T4 -Har du läst hela inlägget så förstår du att detta enbart gäller för 2.0t 98-00

I och med att du läst ovanstående så vet du nu att det skiljer en hel del mellan olika motorer, men det finns också likheter. Dessa likheter kan man utnyttja till sin fördel.

Exempelvis kan man kombinera en 2.0t 98-00 med turbo samt mjukvara från en T4(turbon passar bolt on medans mjukvaran kräver en van chippare för att fixa), total kostnad 6000kr och vips har man 235hk. ...nej man kan inte använda styrbox från en T4 eftersom styrbox är ingift med imobilizer och nyckel. Du behöver alltså styrbox, immobilizer, nyckel och följdaktligen tändningslås och gärna dörrlås från SAMMA bil.

Väljer man dessutom sportavgassystem så har man effekt motsvarande en T4 steg 3, dvs 260hk, total kostnad ungefär 10000kr. Man skall dock vara medveten om att 2.0t blocken med 83mm borr inte är några under beträffande hållfasthet. Det är inte ovanligt att dem spricker i cylinderväggarna (se exempelbild ovan). Min egen 2.0t med 15000mil på mätaren höll ca 2000mil med 286hk. Jag har stött på en 2.0t med 14T turbo och ca 1.1bar laddtryck(~240hk) som sprack vid ca 10000mil

Har man tur så håller kopplingen annars tillkommer byte till T5:ans koppling.

Info från Torpis
It is apperently; "the Swedish rule of thumb":

Code: Selecteer alles

  T4 98-2000 81mm bore 300hp stock internals A LMM from phase 2 is needed or it stops at 267pk.
2.0T 98-2000 83mm bore 300hp stock internals but will crack cylinders sooner or later, (mostly sooner). A LMM from phase 2 is needed or it stops by 267pk.

  T4 01-03 83mm bore 300hp stock internals but will crack cylinders sooner or later. 
2.0T 01-03 83mm bore 235hp stock internals
Source: http://www.garaget.org/forum/viewtopic. ... 1#p1247521
With the 83mm, with the thinner walls it's recommended to stop at 260pk.
For going beyond 300hp, the conrods has to be changed to forged ones.

The -2000 engine has the extra crank case ventilation:
Afbeelding

The 98-99 has better pistons, as the first ringland is located further down on the piston.
The 98-99 pistons also has 'probably' thinner rings which makes them more sutable for higher revs (perhaps the 2000 has thinner rings too?)
Stock pistons has been ran up to 463hp/550Nm as far known.

Source: http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx ... 522&page=2
This is an image of a T4 81mm, it has thick walls.
Afbeelding

This is an image of a 2.0T 83mm, with a thinner wall.
Afbeelding

An image of a 2.0T with 286pk with a crack in the wall.
Afbeelding

Going higher then 260pk can give problems on the long run. This is another example, source: http://www.x40nordic.com/Gallery/Upload/jockemotor1.jpg
Afbeelding

The -99 T4 has hydraulic pushers, the negative aspect with hydraulic pushers is that they are not suitable for high revs.
The 99- T4 has mechanical pushers.
Source: http://s40concepts.net/forum/index.php? ... msg_178446 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/11 ... c-pushers/
A safe limit for hydraulic pushers could be 7000Rpm's.

Injectors that are used
Source: http://s40concepts.net/forum/index.php?t=msg&th=2088 -> http://www.30forty50.com/forum/topic/73 ... injectors/ & http://www.30forty50.com/forum/topic/15 ... injectors/

Code: Selecteer alles

-2000  injector flow rate @ 312cc Black/grey Siemens
2000   injector flow rate @ 370cc Green Siemens
2001-  injector flow rate @ 420cc Red Siemens
Intercooler
Source: http://www.garaget.org/forum/viewtopic. ... 1#p1247521
The standard intercooler for the T4 is good till about 260pk.

Raising the RPM power (band)
B4204S (x40 2.0i) cams to B4194T engine?
New cams to x40 2.0t/T4 (1997-1999)
B4204S cams
Afbeelding
Afbeelding

An indication guideline regarding the gains that can be achieved.
http://shop.mte.se/group.asp?group=21

Code: Selecteer alles

2.0T 210Hp 350Nm - 215Hp 350Nm - 220Hp 360Nm - 260Hp 370Nm

Code: Selecteer alles

  T4 245Hp 370Nm - 250Hp 370Nm - 260Hp 380Nm - 280Hp 400Nm
Spoiler:
1. Trimsats steg 1, X40 - ECU Uppgradering
http://shop.mte.se/product.asp?product=56
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2.0T 210Hp 350Nm
T4 245Hp 370Nm

ECU uppgraderingar
MTE är i dag så gott som ensamma som eftermarknadsföretag om att kunna uppgradera alla Volvos bensinturbomotorer helt utan att lödning. Uppgraderingen utförs med sk flashteknologi- densamma som biltillverkarna själva använder sig av.

Fördelarna med flashteknologin är många, men några av de viktigaste är mekanisk tillförlitlighet, enkelhet snabbhet och att det går att utföra om och om igen utan någon somhelst förslitning i styrenheten.

Den mekaniska tillförlitligheten som flashteknologin erbjuder är överlägsen i- och ur-lödningsförfarandet i och med att alla komponenter lämnas fysiskt orörda. Vidare innebär omlödningsförfarandet ofta att man använder en typ av sockel ovanpå vilken en mekanisk konstruktion bestående av adapterkretskort och ev krypteringschip ovanpå vilken det förändrade programchipset appliceras. Denna konstruktion kan fysiskt ej göras tillräckligt liten och låg för att inte utsätta sockelns lödning och styrenhetens kretskort för kritiska böj-drag-och vridspänningar i den tuffa miljö bilmonterade komponenter måste uthärda med vibrationer och klimatförändringar.

Flashteknologin innebär att en extern dator PC eller annan PC-baserad diagnostutrustning ( som tex Volvos VADIS) enkelt kan begära att motorstyrenheten själv förändrar sin programvara internt med hjälp av enkla kommandon sända från PCn till styrenheten.
Enkelheten och snabbheten ligger i att då en tillämpning av flashtekniken väl är utvecklad går själva omladdningsförfarandet mycket snabbt, typiskt 5-10 min.

Något som däremot inte går fort, och enligt vår enligt vår mening inte ska göra det heller , är utvecklingen av en applikation som kan hantera flashteknologin för alla typer av styrenheter en biltillverkare kan använda sig av. Även uppgiften att utveckla uppgraderingsprogram för alla drivlinekombinationer med allt vad innebär av kalibreringsarbete, testning och validering etc är mycket, mycket tidskrävande om prestanda, körbarhet och kompatibilitet med verkstadsutrustning skall säkerställas. Exempelvis tog det 3 år (15 man år) för MTEs utvecklingsteam att utveckla en fullt tillförlitlig tillämpning för Bosch ME7.x för Volvoapplikationer. Därför blir priset tyvärr lite högre. Det du som kund betalar lite extra för är inte tiden som säljaren spenderar med dig utan MTE teamets utvecklingskostnader.

Genom att ha ett team som tillsammans har mycket gedigna kunskaper i förbränningsteknik, fordonsdynamik, programvaruutveckling av inbyggda system, programvaruutveckling för PC-applikationer samt ett utvecklingslaboratorium av högsta industristandard kan MTE borga för att kvaliteten och tillförlitligheten på samtliga MTEs produkter håller klass gott och väl med den basprodukt vi förädlar.
2. Trimsats steg 2, X40 - ECU Uppgradering samt sportavgassystem i rostfritt
http://shop.mte.se/product.asp?product=58
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2.0T 215Hp 350Nm
T4 250Hp 370Nm

ECU uppgraderingar
MTE är i dag så gott som ensamma som eftermarknadsföretag om att kunna uppgradera alla Volvos bensinturbomotorer helt utan att lödning. Uppgraderingen utförs med sk flashteknologi- densamma som biltillverkarna själva använder sig av.

Fördelarna med flashteknologin är många, men några av de viktigaste är mekanisk tillförlitlighet, enkelhet snabbhet och att det går att utföra om och om igen utan någon somhelst förslitning i styrenheten.

Den mekaniska tillförlitligheten som flashteknologin erbjuder är överlägsen i- och ur-lödningsförfarandet i och med att alla komponenter lämnas fysiskt orörda. Vidare innebär omlödningsförfarandet ofta att man använder en typ av sockel ovanpå vilken en mekanisk konstruktion bestående av adapterkretskort och ev krypteringschip ovanpå vilken det förändrade programchipset appliceras. Denna konstruktion kan fysiskt ej göras tillräckligt liten och låg för att inte utsätta sockelns lödning och styrenhetens kretskort för kritiska böj-drag-och vridspänningar i den tuffa miljö bilmonterade komponenter måste uthärda med vibrationer och klimatförändringar.

Flashteknologin innebär att en extern dator PC eller annan PC-baserad diagnostutrustning ( som tex Volvos VADIS) enkelt kan begära att motorstyrenheten själv förändrar sin programvara internt med hjälp av enkla kommandon sända från PCn till styrenheten.
Enkelheten och snabbheten ligger i att då en tillämpning av flashtekniken väl är utvecklad går själva omladdningsförfarandet mycket snabbt, typiskt 5-10 min.

Något som däremot inte går fort, och enligt vår enligt vår mening inte ska göra det heller , är utvecklingen av en applikation som kan hantera flashteknologin för alla typer av styrenheter en biltillverkare kan använda sig av. Även uppgiften att utveckla uppgraderingsprogram för alla drivlinekombinationer med allt vad innebär av kalibreringsarbete, testning och validering etc är mycket, mycket tidskrävande om prestanda, körbarhet och kompatibilitet med verkstadsutrustning skall säkerställas. Exempelvis tog det 3 år (15 man år) för MTEs utvecklingsteam att utveckla en fullt tillförlitlig tillämpning för Bosch ME7.x för Volvoapplikationer. Därför blir priset tyvärr lite högre. Det du som kund betalar lite extra för är inte tiden som säljaren spenderar med dig utan MTE teamets utvecklingskostnader.

Genom att ha ett team som tillsammans har mycket gedigna kunskaper i förbränningsteknik, fordonsdynamik, programvaruutveckling av inbyggda system, programvaruutveckling för PC-applikationer samt ett utvecklingslaboratorium av högsta industristandard kan MTE borga för att kvaliteten och tillförlitligheten på samtliga MTEs produkter håller klass gott och väl med den basprodukt vi förädlar.
3. Trimsats steg 3, X40 - ECU uppgradering samt ett sportavgassystem i rostfritt med främre rör samt racekatalysator
http://shop.mte.se/product.asp?product=60
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2,0T 220Hp 360Nm
T4 260Hp 380Nm

Trimsats steg 3 innehåller ECU uppgradering samt ett sportavgassystem i rostfritt med främre rör sam racekatalysator.

ECU uppgraderingar
MTE är i dag så gott som ensamma som eftermarknadsföretag om att kunna uppgradera alla Volvos bensinturbomotorer helt utan att lödning. Uppgraderingen utförs med sk flashteknologi- densamma som biltillverkarna själva använder sig av.

Fördelarna med flashteknologin är många, men några av de viktigaste är mekanisk tillförlitlighet, enkelhet snabbhet och att det går att utföra om och om igen utan någon somhelst förslitning i styrenheten.

Den mekaniska tillförlitligheten som flashteknologin erbjuder är överlägsen i- och ur-lödningsförfarandet i och med att alla komponenter lämnas fysiskt orörda. Vidare innebär omlödningsförfarandet ofta att man använder en typ av sockel ovanpå vilken en mekanisk konstruktion bestående av adapterkretskort och ev krypteringschip ovanpå vilken det förändrade programchipset appliceras. Denna konstruktion kan fysiskt ej göras tillräckligt liten och låg för att inte utsätta sockelns lödning och styrenhetens kretskort för kritiska böj-drag-och vridspänningar i den tuffa miljö bilmonterade komponenter måste uthärda med vibrationer och klimatförändringar.

Flashteknologin innebär att en extern dator PC eller annan PC-baserad diagnostutrustning ( som tex Volvos VADIS) enkelt kan begära att motorstyrenheten själv förändrar sin programvara internt med hjälp av enkla kommandon sända från PCn till styrenheten.
Enkelheten och snabbheten ligger i att då en tillämpning av flashtekniken väl är utvecklad går själva omladdningsförfarandet mycket snabbt, typiskt 5-10 min.

Något som däremot inte går fort, och enligt vår enligt vår mening inte ska göra det heller , är utvecklingen av en applikation som kan hantera flashteknologin för alla typer av styrenheter en biltillverkare kan använda sig av. Även uppgiften att utveckla uppgraderingsprogram för alla drivlinekombinationer med allt vad innebär av kalibreringsarbete, testning och validering etc är mycket, mycket tidskrävande om prestanda, körbarhet och kompatibilitet med verkstadsutrustning skall säkerställas. Exempelvis tog det 3 år (15 man år) för MTEs utvecklingsteam att utveckla en fullt tillförlitlig tillämpning för Bosch ME7.x för Volvoapplikationer. Därför blir priset tyvärr lite högre. Det du som kund betalar lite extra för är inte tiden som säljaren spenderar med dig utan MTE teamets utvecklingskostnader.

Genom att ha ett team som tillsammans har mycket gedigna kunskaper i förbränningsteknik, fordonsdynamik, programvaruutveckling av inbyggda system, programvaruutveckling för PC-applikationer samt ett utvecklingslaboratorium av högsta industristandard kan MTE borga för att kvaliteten och tillförlitligheten på samtliga MTEs produkter håller klass gott och väl med den basprodukt vi förädlar.

Avgassystem
TME sportavgassystem konstrueras, utprovas och tillverkas av TME i Sverige och uppfyller de högsta funktions och kvalitetskrav som kan ställas på ett effekthöjande avgassystem, utan att göra något onödigt väsen av det. Endast rosfritt stål av legeringar speciellt utprovade för avgassystem används i produktionen. Detta gör att avgassystemet har en mycket lång livslängd. Större rördimention betyder högre effekt och vridmoment genom hela registret under belastning. Speciellt på turbobilar, där virdmomentet kommer vid ett lägre varvtal och responsen vid gaspådrag förbättras. Med ett TME sportavgassystem( sk halvsats från katalysator och bakåt) reduceras mottrycket före katalysatorn med ca 30-50% och temeraturen med ca 10% vid fullt effektuttag jämfört med original avgassystem. Ett TME avgassystem är därför absolut nödvändigt för motorns funktion och livslängd vid all trimmning.

TMEs ljuddämpare är av absortionstyp, så mottrycket är lägsta möjliga med dämpmaterial av speciellt utprovad basalstenull och rostfri stålull. Alla TME avgassystem uppfyller de Europeiska bullerkraven enl EN 45001 och har ett dovt sportigt ljud. Samtliga TME avgassystem monteras i orginalfästen utan modifieringar och alla monteringsddetaljer som erfodras ingår. Ändrören säljes ej separat

Racekatalysator
Ett anslutningsrör med katalysator som komplett enhet (från turbons utlopp till halvsatsens början), tillverkat i rostfritt stål med platinabelagd metallmonolit. En mycket tålig katalysator utvecklad för tävlingsbruk men som ändå klarar kraven på avgasrening. Endast ONS-certifierad för tävlingsbruk. Ej E-certifierad. Reducerar mottrycket före katalysatorn med upp till 80%.

TMEs framrör är nödvändigt i samband med steg 3 uppgradering och vid byte till större turboaggregat (steg4).

Vid montering på MTE tillkommer 2000:-
4. Trimsats steg 4, X40 - ECU uppgradering, helt sportavgassystem i rostfritt, uppgraderings turbo, vissa modeller spridare.
http://shop.mte.se/product.asp?product=62
Beskrivning:
ECU uppgradering utförs på bilens ECU (motorstyrenhet) på plats hos ngn av MTE´s återförsäljare.

2.0T 260Hp 370Nm
T4 280Hp 400Nm

I denna sats ingår:
* ECU uppgradering
* Sportavgassystem i Rostfritt
* Framrör m. Racekatalysator i Rostfritt
* Uppgraderingsturbo (utbytes)
* uppgraderade bränslespridare (för vissa modeller. modifiering av bef. spridare)
http://x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=359097

Code: Selecteer alles

Kit för 280-300hk - 310-340hk - 340-360hk - 400hk+
Spoiler:
Ja det är ju många frågor om vad som behövs för att få en viss effekt så jag tänkte sammaställa en lista.

Tänk på att alla bilar/motorer är olika och ger olika effekt med samma trimmdelar. Detta är ungefärliga siffror på vad man kan tänkas få.

Detta gäller 4 cyl motorerna till S40/V40.

Kit för 280-300hk

Turbo 16T/18T/19T gärna med 7:ans vinklade avgashus
Adapter platta mellan turbo och grenrör
Stålomspunna slangar för olja/vatten
Spridare från T4 fas2 eller S60R
Ombyggt bränslesystem med retur
Sport avgassystem från turbon med sport/racekat (downpipen behöver modifieras för att passa avgashuset)
3" LMM (om du har en fas1)
T4 eller S60R koppling kan behövas om du har en 2,0t
Portat grenrör (gärna fas2)
Sportluftfilter
Bosch Platina F5DP0R tändstift
och en fin mappning på det...

Helst en Alu intercooler oxå för att orka med laddtrycket i längden.

Detta ingrepp går bra på alla x40 turbo modeller, dock EJ 2,0t fas2 då dess kolvar förmodligen inte håller!


Kit för 310-340hk

Turbo 18T/19T med 7:ans vinklade avgashus
Adapter platta mellan turbo och grenrör
Autotech kamaxlar (version snällare)
Justerade ventiler efter ny kam
Verdi vevstakar
Alu intercooler
Stålomspunna slangar för olja/vatten
Spridare från T4 fas2 eller S60R till 320hk, +500cc@3.8bar för mer hk.
Ombyggt bränslesystem med retur
Sport avgassystem från turbon med sport/racekat (downpipen behöver modifieras för att passa avgashuset)
3" LMM (om du har en fas1)
S60R koppling
Portat grenrör (gärna fas2)
Sportluftfilter
Bosch Platina F5DP0R tändstift
Topp från T4 fas2 eller fas1.5
och en fin mappning på det...

Detta ingrepp går bra på x40 T4 modellerna.
2,0t block är lite klent så det kan ge sig efter ett tag...


Kit för 340-360hk

Turbo 19T med 7:ans vinklade avgashus
Adapter platta mellan turbo och grenrör
Autotech kamaxlar (version snällare)
Justerade ventiler efter ny kam
Verdi vevstakar
Alu intercooler
Stålomspunna slangar för olja/vatten
Spridare tex Siemens Deka 630cc@3.8bar eller liknande.
Ombyggt bränslesystem med retur
Sport avgassystem från turbon med racekat (downpipen behöver modifieras för att passa avgashuset)
3" LMM (om du har en fas1)
S60R koppling / Sachs koppling
Portat grenrör (gärna fas2)
Sportluftfilter
Bosch Platina F5DP0R tändstift
Topp från T4 fas2 eller fas1.5
och en fin mappning på E85...

Detta ingrepp går bra på x40 T4 modellerna.
2,0t block är lite klent så det kan ge sig efter ett tag...


Kit för 400hk+

B4194T2 (T4 -00) motor eller äldre t4 motor med uppfräst vevhusventilation
Verdi vevstakar
Större turbo t03/t04 turbo (tex T03/4E/S Steg 5 axel, T04E/S Steg 3 axel, Cosworth avgashus)
Stålomspunna slangar för olja/vatten
T4 eller JE kolvar
Portat Fas2 grenrör
Portning topplock
Autotech kamaxlar (version vassare)
Alu intercooler
3" avgassystem
Modifierat bränslesystem med retur
+700cc@3.8bar Spridare
Värre koppling (850svänghjul med sachs tryckplatta)
Extra bränslepump
Ombyggd Oljeretur?!?
Bosch Platina F5DP0R tändstift
Sportluftsfilter
Dubbla ventilfjädrar
Justerade ventiler efter ny kam
Eftermarknads sprut tex Nira/Motec/DTA
och en fin mappning på det...


Sedan lite extra för den kräsne:

En diff för att få ner effekten
Sänkning med sportdämpare
Fjäderbenstag
17"-18" fälgar
Bättre bromsar (yellowstuff & stålomspunna bromsslangar eller helst brembo/wilwoodkit)
Diverse mätare (turbo- & oljetryck, avgastemp...)
Motorkuddar & länkarmsbussningar i Polyuretan


Lycka till i jakten på effekt


Mvh chris

Gebruikersavatar
MarcO
Beheerder
Beheerder
Berichten: 8940
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 23:45
Model: V40
Type: T4
Bouwjaar: 2001
Locatie: Eanske
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door MarcO » zo 09 aug 2009, 11:00

Je wilt reactie? :vertag

WOW :tumbup ben er stil van. :O

Ik dacht altijd dat een fase 2 T4 hydrolische kleppen had. Maar dat blijkt dus niet zo te zijn.
Afbeelding
Webdagboek --&-- Voorsteltopic BBQ gek 2009/2010
INSTALLING SUMMER.....
███████████████░░░░░░░░░░░░░░ 44% DONE.

Installation failed. Please try again. 404 error: Season not found.

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » zo 09 aug 2009, 11:49

Blijkbaar is er vanaf de B4194T2 mechanisch. Dus zeg maar vanaf wanneer er de nieuwere motoren in de phase 1 zijn geplaatst (1999-2000).

Heb je verder nog op of aanmerkingen/aanvullingen?

Punten die er misschien nog tussen moeten staan?

Gebruikersavatar
MarcO
Beheerder
Beheerder
Berichten: 8940
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 23:45
Model: V40
Type: T4
Bouwjaar: 2001
Locatie: Eanske
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door MarcO » zo 09 aug 2009, 21:56

Ik ben niet zo motortechnisch.
Maar als er fouten waren geweest dan waren er vast leden geweest die er een opmerking of aanvulling hadden gedaan.

Groet Marco.
Afbeelding
Webdagboek --&-- Voorsteltopic BBQ gek 2009/2010
INSTALLING SUMMER.....
███████████████░░░░░░░░░░░░░░ 44% DONE.

Installation failed. Please try again. 404 error: Season not found.

The Real Master
Veteraan
Veteraan
Berichten: 2901
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 20:09
Model: S60
Bouwjaar: 2005
Locatie: Salland
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door The Real Master » zo 09 aug 2009, 22:02

Dit gaat mij te ver daarom durf ik er geen uitspraken over te doen, good job R.O.B. :tumbup

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » zo 09 aug 2009, 22:05

Bedankt voor de reacties tot dusver.
Het mag ook een opmerking zijn over wat je misschien mist aan info?

The Real Master
Veteraan
Veteraan
Berichten: 2901
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 20:09
Model: S60
Bouwjaar: 2005
Locatie: Salland
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door The Real Master » zo 09 aug 2009, 22:12

Er staat enkele keren -00 of 00 motor wat houd dit in ? is mij onduidelijk dus misschien even veranderen :vertag

Gebruikersavatar
DirkT4
5th Gear member
5th Gear member
Berichten: 656
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 19:28
Model: V40
Type: T4
Bouwjaar: 1998
Locatie: Parel van het Zuiden

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door DirkT4 » zo 09 aug 2009, 22:18

Netjes Rob!
Ik haalde al flink wat info van beide andere fora af maar dit is zeker een goede actie.

In het NL stuk tekst komt het Engelse woord CONROD nog voor, de Nederlandse vertaling hiervoor = drijfstang (zit aan de zuiger vast)
een bekend en goed merk hiervan is bijv. Wiseco en of Carillo wat ook veel gebruikt wordt bij tuning van auto's en motorfietsen.
T4 verkocht in 2012 !!

Maar nog steeds Volvo-minded.

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » zo 09 aug 2009, 22:23

-00 of 00 is het jaar 2000
Zal ik aangeven.

Ok, conrod zal ik veranderen naar drijfstang.

Bedankt voor de reacties :tumbup

Gebruikersavatar
ChrisV40
5th Gear member
5th Gear member
Berichten: 578
Lid geworden op: ma 08 jun 2009, 13:56
Model: V50
Bouwjaar: 2008
Locatie: Harkstede

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door ChrisV40 » wo 12 aug 2009, 09:02

Hmmm, als ik het goed begrijp dan kan ik dus mijn 2.0T uit 2004 laten chippen tot 200pk??? Zonder problemen te hoeven verwachten?

Heb er een keer naar geinformeerd en met een chip kunnen zo hem zo naar 200 pk tunen.

Mits mijn gas injectoren dat kunnen bijbenen natuurlijk :-D
V40 europa Prestige Navigator 2.0T 2004 Landi Lsi G3
Voorsteltopic en Webdagboek

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » wo 12 aug 2009, 10:53

Tja Torpis en ik geven geen garantie natuurlijk. De info is puur als een soort van 'richtlijn'.
Waarbij dus met jouw motor moet uitkijken vanwege de 'zwakkere' zuigers & stangen.
200pk max als veilige zone zou dan in orde moeten zijn.

The Real Master
Veteraan
Veteraan
Berichten: 2901
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 20:09
Model: S60
Bouwjaar: 2005
Locatie: Salland
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door The Real Master » wo 12 aug 2009, 11:29

Op het oude forum was er iemand die had 230pk in zijn 2.0T, die is nog mee geweest naar de rollenbank test in Noord-Holland :vertag

Gebruikersavatar
ChrisV40
5th Gear member
5th Gear member
Berichten: 578
Lid geworden op: ma 08 jun 2009, 13:56
Model: V50
Bouwjaar: 2008
Locatie: Harkstede

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door ChrisV40 » wo 12 aug 2009, 11:33

Ja maar is dat niet een beetje veel van het goede? Misschien kan de motor het wel aan, maar de rest van de wagen? (versnellingsbak, koppeling aandrijflijn etc...)

Bovendien moet mijn auto het gewoon altijd doen aangezien ik hem elke dag nodig heb voor mijn werk. Dus kan me niet veroorloven om er te ingrijpende dingen mee te doen.
V40 europa Prestige Navigator 2.0T 2004 Landi Lsi G3
Voorsteltopic en Webdagboek

The Real Master
Veteraan
Veteraan
Berichten: 2901
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 20:09
Model: S60
Bouwjaar: 2005
Locatie: Salland
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door The Real Master » wo 12 aug 2009, 11:34

Volgens mij was die 2.0T alleen maar gechipt :vertag
Enja of de rest dit aankan ? geen idee.

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » wo 12 aug 2009, 11:39

Die 230 was gemeten op een rollerbank met aandrijfverliezen. Ik heb het idee dat deze te veel van het goede aangaf. Hij had er volgens mij ook een grotere downpipe onder zitten.
Maar goed, 230 zou volgens info net kunnen. Nogmaals info geeft een inzicht van wat de motoren mogelijk aankunnen. Geen garanties :vertag

Gebruikersavatar
ChrisV40
5th Gear member
5th Gear member
Berichten: 578
Lid geworden op: ma 08 jun 2009, 13:56
Model: V50
Bouwjaar: 2008
Locatie: Harkstede

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door ChrisV40 » wo 12 aug 2009, 11:43

Heeft de 2.0T eigenlijk een andere aandrijflijn / koppeling dan een T4? Of is dat gewoon gelijk? Weet iemand dat?

Enne R.O.B. ik kom echt niet bij je claimen hoor als er iets in de soep zou lopen :-D
V40 europa Prestige Navigator 2.0T 2004 Landi Lsi G3
Voorsteltopic en Webdagboek

Gebruikersavatar
R.O.B
40forum team
40forum team
Berichten: 9060
Lid geworden op: vr 05 jun 2009, 18:58
Model: V50
Type: 2.0
Bouwjaar: 2011
Locatie: Veldhoven
Contacteer:

Re: Turbomotoren S40 V40 NL info en wat ze aankunnen

Bericht door R.O.B » ma 25 jun 2012, 22:13

Een paar dingen aangepast:
- Info toegevoegd.
- Om te voorkomen dat info/bronnen zoekraakt, heb ik wat bronnen gekopieerd. Tevens achter een knop gezet, zodat er niet meteen hele lappen tekst in beeld komen.
- Het een en ander aan bronnen terug kunnen vinden (door gewijzigde forum) en erbij gezet.

christ2305
Idle
Idle
Berichten: 29
Lid geworden op: wo 23 feb 2011, 22:00
Model: S40
Type: T4
Bouwjaar: 1998
Locatie: Boxtel

Re: Tunen Turbomotoren S40 V40 info en wat ze aankunnen

Bericht door christ2305 » ma 08 feb 2016, 20:08

R.O.B schreef:Een kopie (Nederlands en Engels) staat in Knowledge Base -> Motorisch.

Ik denk dat dit een heel nuttig verslag is omdat het een pracktish inzicht van informatie geeft over de turbo motoren die gebruikt zijn in de S/V40's.

Het verslag kan nog worden aangevuld of gewijzigd.

Allerlei reacties, opmerkingen, commentaar, vragen, aanvullingen enz zijn welkom :D

Het forum http://www.s40concepts.net/ is veranderd naar http://www.30forty50.com/forum/
Hierdoor werken de links niet meer. De info is als het goed nog steeds te vinden op dat forum.
Hoi voor de turbo zoekers info, C&E Turbochargers BV.

Op deze site staan alle type van de Volvo,s turbo,s .
Als je op de site bent, druk dan op turboshop.

Hier een paar voorbeelden. (A)

Artikelnummer: 49377-06062
Fabrikant: Mitsubishi
Vervangen door: 49377-06063

Automerk Type Aanduiding Turbo type PK Uitvoering Bouwjaar

VOLVO S40 B4204T TD04L-12T-8.5 163 T 1997 - 2000
OE nummer(s): 9447272

VOLVO V40 B4204T TD04L-12T-8.5 163 T 1997 - 2000
OE nummer(s): 9447272

Artikelnummer: 49377-06050
Fabrikant: Mitsubishi
Vervangen door: 49377-06062


Deze turbo zit op de volgende auto(s)
Automerk Type Aanduiding Turbo type PK Uitvoering Bouwjaar

VOLVO S40 B4204T TD04L-12T-8.5 163 T 1997 - 2000
OE nummer(s): 9447272

VOLVO V40 B4204T TD04L-12T-8.5 200 T 1997 - 2000
OE nummer(s): 9447272

Artikelnummer: 49377-06000
Fabrikant: Mitsubishi
Vervangen door: 49377-06011

Automerk Type Aanduiding Turbo type PK Uitvoering Bouwjaar

VOLVO S40 B4194T TD04L-14T-6 200 T4 1997 - 2000
OE nummer(s): 1275734

VOLVO V40 B4194T TD04L-14T-6 200 T4 1997 - 2000
OE nummer(s): 1275734

Dus als je turbo vervangen moet worden dan is het hier makkelijker te zoeken.

ik hoop dat je hier iets mee kunt, en je verder mee heb geholpen.

Ook dit is een verbetering.

Oil booster en turbo protect, van BARDAHL. :$

Werkt goed.

mvgr christ2305. :D

Plaats reactie